1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)

A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 

A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 

Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.

Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625

Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.

A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.

Maserati 250F

Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.

Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.

O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.

Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.

O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo

Mercedes W196

estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.

Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.

Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.

Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.

Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.

Lancia D-50

A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.

Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes

Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.

Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.

Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone

Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o

GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.

Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell

Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado

O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone

pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.

Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.

A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.

O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito

Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes

além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.

A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.

Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás

Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).

MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.

RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.

(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 

(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 

OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)

Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria

OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

Foto 9: F1 Futebol Clube

Não sei exatamente onde foi tirada esta foto e nem o ano(talvez em 84 ou 85). Aqui os pilotos perfilados para uma pelada, para descontrairem das pressões de um fim de semana de Grande Prêmio. Em pé: Bellof, Patrese, Mansell, De Cesaris, Cecotto, Alboreto, Cheever e Winkelhock. Agachados: De Angelis, Alliot, Warwick e Senna.
Quem ganhou o jogo? Não sei, mas garanto que eram muito melhores ao volante do que com a bola nos pés.

GP da Austrália, 1985

Neste ano de 2010 o GP da Austrália completa 25 ininterruptos no calendário da F1. No vídeo abaixo, Senna, com sua Lotus 97T-Renault Turbo, em ação no treino classificatório quando conquistou a pole.
A prova foi disputada no circuito de rua de Adelaide, que se caracterizava por ser um pista rápida por mais que fosse citadina.

Na prova Senna travou bons duelos contra Mansell e Rosberg e ainda deu seu show particular, escapando por todos os cantos da pista e andando sem a asa dianteira por um bom tempo. Ele abandonou a prova na 62ª volta com problemas de motor.
A vitória ficou com Rosberg (Williams FW10-Honda), seguido pela dupla da Ligier Laffite e Streiff (Ligier JS25-Renault Turbo).

Quase campeões do mundo

A lista que vou postar logo a seguir é de pilotos que deveriam ter ganhado pelo menos um título, mas por uma série de circunstâncias isso não foi concretizado. E é um time de respeito.

Peter Collins- Ao lado de Mike Hawthorn, Tony Brooks e Stirling Moss formavam o quarteto vitorioso da Inglaterra no final dos anos 50 que viviam atormentando o genial Fangio. Collins teve a chance de ser campeão em 1956 quando estava em terceiro na prova da Itália, mas decidiu entregar o carro para seu companheiro de equipe Fangio para que este vencesse o mundial. Foi um ato nobre, mas infelizmente o inglês não teria outra chance como esta.

Stirling Moss- Para alguns o grande pecado foi de Moss ter corrido contra Fangio. Ele perdeu 4 campeonatos para o argentino e depois que o mestre tinha se aposentado a chance era clara praa que ele vencesse em 1958, mas perderia mais uma vez agora para seu compatriota Hawthorn. Quando estava no auge de sua carreira e era talvez o melhor piloto do mundo, um acidente o fez encerrar a carreira em Goodwood, 1961.

Jacky Ickx- O belga era fantástico em circuitos dificeis, mas tinha talento de sobra para conseguir um campeonato mundial. E isso passou perto em 1972, em Monza última etapa daquela temporada, disputando o mundial contra Fittipaldi e Stewart. Mas quando liderava seu Ferrari abriu o bico e o título ficou para Emerson e sua Lotus.

Carlos Pace- Era um dos melhores na metade da década de 70, mas por um azar e outro nunca passou de uma só vitória (GP do Brasil de 1975), mas tinha todo o apoio de Bernie Eclestone, dono da Brabham. Quando um carro competitivo foi entregue a ele em 77, a tragédia abreviou esta oportunidade quando Moco faleceu num acidente de avião em abril daquele ano.

Ronnie Peterson- A sua velocidade crua e pura aliada a uma pilotagem acrobática cativavam a todos e isso fez de Ronnie um dos pilotos mais apreciados da década de setenta. Infelizmente todas essas qualidades não foram suficientes para que conquistasse um mundial. Foi vice em 71 com a March e em 78 repetiu a dose, mas faleceu após o acidente de Monza no mesmo ano.

Clay Regazzoni- Fora das pistas Regga era um dos pilotos mais camaradas do circo, mas dentro da pista defendia sua posição com total voracidade, chegando as vezes ser desleal. Em 74 disputou o campeonato palmo a palmo contra Emerson, mas perdeu o campeonato em Watkins Glen. Depois, em 75 e 76, foi superado impiedosamente por Lauda na Ferrari.

Carlos Reutemann- Melhor piloto argentino depois da era Famgio, Reutemann era tido como o garnde sucessor do mestre mas nunca conseguiu um título mundial, apesar de sempre dispor de ótimos carros. Em 1981 passou perto, mas perdeu para Nelson Piquet, que durante a prova extra-campeonato de Brasilia em 1975, trabalhou na Brabham como mecânico no carro do argentino. 

Gilles Villeneuve- Ele deveria ter ganho um mundial? Com certeza. O mais veloz piloto do ínicio da década de 80 passou perto de levar o mundial de 79, mas fez o jogo de equipe que a Ferrari pediu para que Scheckter levasse o título. Em 82 a Ferrari entregou a ele e Pironi um carro que poderia levar um dos dois ao título, mas o francês quebrou um acordo que ambos tinham feito antes da prova de Ímola de não atacar quem estivesse na frente do outro durante a prova. Pironi acabou vencendo a prova e enfurecendo o traído Villeneuve. Dai veio Zolder e o acidente fatal do grande Villeneuve.

A rejeitada de Maranello

Após uma disputa de título que ficou nas mãos de Emerson Fittipaldi e da Lotus em 1972, a Ferrari voltou-se para o ano de 73 disposta a recuperar o trono de campeã do mundo que lhe fugia desde 1964. Para isso encomendou ao seu projetista, Mauro Forghieri a construção do novo bólido para a próxima temporada.
O projetista italiano desenhou um carro bastante diferente das suas últimas criações. Seguindo a tendência dos carros cunha introduzido por Colin Chapman na Lotus 72, Forghieri passou os radiadores para as laterais do carro melhorando assim a distribuição de peso do carro, mas conservou a tomada de ar na dianteira que era larga e com uma leve curvatura para dentro.
Um novo jogo de suspensão com triângulos duplos, molas helicoidais e amortecedores Koni foram montados transversalmente atrás do motor Flat-12, que acabou sendo a única coisa remanescente do bom Ferrari 312B2, vice-campeão do mundo com Ickx em 72.

Jack Ickx em um dos vários testes da Spazzeneve em 1972/73: fracasso e piadinhas

O carro foi apresentado ao final daquela temporada. Mesmo com seu design um tanto quadradão, o carro não chamou tanta atenção. E as coisas pioraram quando seus pilotos, Jack Ickx e Arturo Merzario, testaram a nova 312B3 exaustivamente nos circuitos de Monza, Paul Ricard e Fiorano e os resultados ali alcançados foram desastrosos, levando Ickx a soltar uma piada sobre a nova criação: "É ótima para tosar os cabelos!" se referindo a dianteira do carro. Por causa desta frente envolvente, a imprensa italiana apelidou o carro de "Spazzaneve", o que em italiano significa Limpa neve.
Seguindo este fracasso, Forghieri saiu do comando técnico da Ferrari e sua criação foi tirada de cena, sem nunca ter corrido um só GP. Coincidiu também com a famosa crise técnica que assolou a Ferrari naquele ano de 73, fazendo com que a equipe ficasse de fora de alguns GPs para melhorar seu carro. Sandro Colombo e John Thompson assumiram o projeto da nova B3, mas que também acabou agravando ainda mais as coisas na Ferrari durante a temporada. Com isso, Forghieri foi trazido do seu exilio e modificou muito a B3 que voltou às corridas no GP da Áustria de 1973 conseguindo bons resultados.
O conceito da Spazzaneve foi usado por Forghieri, ironicamente, nas Ferraris seguintes: Ferrari B3 de 1974, e as Ferraris 312 T campeãs do mundo em 75 e 77 com Lauda.
A original foi vendida e passou por dois donos até ir parar na casa de leilões Bonham's, em Gstaad, Suiça.
O carro reapareceu no Historic Grand Prix Mônaco disputado em 2006. É normal ver este carro nos festivais de Goodwood, na Inglaterra.

O Ferrari Spazzaneve durante o Historic Grand Prix de Mônaco de 2006

Arturo Merzario, piloto da Ferrari em 72/73, matando as "saudades" da Spazzaneve durante o Goodwood Speed Festival de 2008

Ronnie Peterson onboard

Vídeos onboard destes mestres são raros de encontrar. Este aqui de cima é de Ronnie Peterson num March 721 no circuito de Anderstorp 1972. Tinha visto apenas um pedaço deste, com cerca de 30 segundos de duração, alguns anos atrás. Desta vez postaram ele inteiro e podemos ver o quanto que o gênio tinha intimidade com a máquina. É um dádiva para os olhos. 

Grandes atuações: Juan Manuel Fangio, Nurburgring, 1957

O velho Nurburgring era imponente. Cada quilômetro dos 22,5 que compunham o magistral circuito era ladeado de árvores troncudas que constituía um perigo eminente aos competidores, aumentando ainda mais o desafio. Mas havia aqueles que tinham dominado o "inferno verde" algumas vezes. Caracciola, Rosemeyer, Stuck Sênior, Lang eram os grandes mestres do "Ring" e tinham conquistado vitórias imponentes. Mas fora Nuvolari, pilotando um Alfa-Romeo P3 obsoleta frente aos modernos Mercedes e Auto-Unions, que conquistou a mais genial das suas vitórias em Nurburgring 1935 calando uma multidão que acreditava piamente no domínio amplo dos carros e pilotos alemães naquele GP. Passados 22 anos a história se repetiu, mas desta vez as "Silver Arrows" não estavam presentes e a briga ficou reservada aos carros italianos da Ferrari e Maserati. O piloto a conseguir domar o Nordshleife era o mestre Fangio.

O ano de 1957 foi o início das transformações que modificariam a F1 radicalmente pelas próximas temporadas. A Vanwall abriria de vez as portas para os pequenos construtores britânicos ao vencer o GP da Grã-Bretanha em Aintree, no que se tornou a primeira vitória de um carro britânico no mundo dos Grandes Prêmios desde 1923 quando a Sunbeam, pelas mãos do americano Henry Segrave, venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) disputado em Tours. Outro que estreou e mudaria o layout dos F1 era a Cooper. O pequenino carro com motor central Coventry Climax de 2 litros, tinha sido financiado pelo lendário Rob Walker (um dos mais famosos proprietários particulares que já passaram pela categoria e também herdeiro do império dos whiskys Johnnie Walker), era derivado dos mesmos monopostos que arrasavam nas provas de F2. Os carros foram entregues, inicialmente, para Jack Brabham - que estreou no GP de Mônaco - e mais tarde a Roy Salvadori. Mas os Ferrari e Maserati, com seus potentes motores dianteiros, ainda davam as cartas.

Fangio, pilotando seu carro favorito, o Maserati 250F, ainda era o piloto a ser batido. Vindo de um tetra- campeonato em 1956 quando estava pela Ferrari, agora estava próximo de conquistar o penta. Ele tinha vencido as três provas iniciais daquele mundial (Argentina, Mônaco e França) e necessitava apenas de mais uma vitória para conquistar o quinto título.

Após a grande conquista no GP da Grã- Bretanha, a Vanwall não tinha esperanças de repetir o feito em Nurburgring por achar que seus carros não teriam um rendimento aceitável para aquele circuito. Isso, teoricamente, deixava as coisas mais fáceis para Fangio, mas os Ferraris de Hawthorn, Collins e Musso eram uma ameaça a considerar.

Nos treinos Fangio marcou a pole, seguido por Hawthorn e Collins. A estratégia da Ferrari para a corrida era de não parar e sairiam com 810 litros para completar toda a prova e pneus Englebert mais duros para aguentar todo o ritmo. No caso de Fangio ele não teria opção alguma se não parar, pois o tanque de sua Maserati era muito menor. Ele optou por largar com combustível para 12 voltas e pneus Continental mais macios.

Após a largada, Fangio foi ultrapassado por Hawthorn e Collins, caindo para terceiro. Na terceira volta já estava no comando e aproveitando-se do seu Maserati mais leve, sumiu na frente abrindo 28 segundos. Com esse tempo ele podia entrar nos boxes e fazer seu reabastecimento e trocar de pneus e voltar, no mínimo, próximo aos Ferraris.

Perseguição de cortar o fôlego: aqui já a frente de Collins e partindo pra cima de Hawthorn

Ele entrou nos boxes no final da volta 12 como previsto, mas tudo deu errado quando tiveram que apertar o assento do carro e, para piorar, uma porca tinha se perdido no momento da troca. Isso custou uma eternidade e o argentino voltou 51 segundos atrás das Ferraris de Hawthorn e Collins.

Faltando oito voltas para o fim (de um total de 22), tudo parecia perdido principalmente quando, nas voltas seguintes à sua parada, os seus tempos eram bem ruins. Na volta 15 as coisas mudaram de figura. Os cronometristas começaram a registrar voltas cada vez mais rápidas de Fangio. O argentino estava a rodar, por volta, cerca de 10 segundo mais veloz que o duo da Ferrari. Fangio explicou mais tarde como conseguiu extrair o máximo de sua Maserati: “Se você deixa o carro com uma marcha mais alta em algumas curvas rápidas, desde que entre com o angulo correto, sairá mais rápido. Então comecei a fazer quase todas as curvas assim".

Fangio alcançou as Ferraris na penúltima volta. Ultrapassou Collins numa curva, mas abriu demais e o inglês retomou a segunda posição. Juan voltou a pressioná-lo e dai sim, sem problemas, garantiu a segunda colocação. Agora era a vez de Hawthorn ser atacado, mas ele não resistiu muito e Fangio passou-o para vencer a corrida por uma diferença de 3,6 segundos. O título estava garantido com uma vitória magistral e inacreditável assim como Nuvolari em 1935. Num gesto de admiração e respeito, os dois jovens ingleses derrotados naquela tarde, levaram Fangio nos ombros até o pódio.

Foi a última conquista de Fangio na F1. Ele encerrou a carreira no início de 1958 após o GP da França, em Reims.

A sua grande vitória: assim como Nuvolari ele tinha domado o Nurburgring. Duas aulas dos dois grandes mestres na arte de pilotar

Confronto das flechas de prata

Um ótimo documentário de uma das fases mais fantásticas da história do automobilismo, o confronto das Flechas de Prata na década de 30. Confiram.

Uma volta com Hermann Lang em Nurburgring 1962

Este foi um video promocional da Shell em 62 mostrando a Mercedes W125 sendo pilotada por Hermann Lang, campeão europeu de 1939. A narração, após a primeira volta de Lang no velho Nordschleife, é de Graham Hill, campeão do mundo de 1962 pilotando uma BRM.

A primeira e única- Parte 2

Recentemente escrevi sobre os pilotos que tinham vencido apenas um Grande Prêmio, agora é a vez das equipes que conquistaram um triunfo apenas em 59 anos de história do campeonato mundial. Ai estão elas:

1962- PORSCHE SYSTEM ENGINEERING- GRANDE PRÊMIO DA FRANÇA (ROUEN): Antes de fornecer os motores campeões com a Mclaren nos anos 80, a Porsche tinha se aventurado no ínicio da década de 60 com sua equipe de fábrica obtendo bons resultados. A recompensa veio no GP da França, quando Dan Gurney deu a ele e a equipe, uma dupla vitória.

1967- EAGLE- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA (SPA-FRANCORCHAMPS): Cinco anos antes Dan Gurney tinha dado à Porsche a sua única vitória. Agora foi a vez de vencer com a Eagle, um carro construído por ele próprio, o que tornou a conquista ainda mais saborosa.

1975- HESKETH RACING- GRANDE PRÊMIO DA HOLANDA (ZANDVOORT): O uísque rolou a solta no box da Hesketh para comemorar a vitória de James Hunt, que travou uma batalha tensa contra Niki Lauda (Ferrari) por 60 voltas.

1976- TEAM PENSKE- GRANDE PRÊMIO DA ÀUSTRIA (OSTERREICHRING): Roger Penske viveu momentos distintos no circuito de Osterreichring. Em 75 perdeu seu piloto e amigo Mark Donohue, quando este bateu e capotou seu carro nos treinos de sábado. Mas no ano seguinte, John Watson proporcionou a primeira e única vitória da Penske na F1. Também foi o primeiro triunfo de Watson na categoria.

1977- SHADOW RACING TEAM- GRANDE PRÊMIO DA ÁUSTRIA (OSTERREICHRING): A fabulosa pista austríaca parecia o lugar certo para a primeira vitória de uma equipe, e assim Alan Jones fez ao conquistar a vitória em Osterreichring para a Shadow.

1999- STEWART FORD- GRANDE PRÊMIO DA EUROPA (NURBURGRING): Barrichello era a grande estrela da Stewart em 99, as foi Johnny Herbert quem levou a equipe de Jackie Stewart a única vitória na F1.

2008- BMW SAUBER- GRANDE PRÊMIO DO CANADÁ (MONTREAL): Kubica voltou à Montreal, onde um ano antes tinha assustado a F1 num pavoroso acidente, para levar a BMW a sua solitária vitória na categoria.

2008- TORO ROSSO- GRANDE PRÊMIO DA ITÁLIA (MONZA): O jovem Sebastian Vettel confirmou as expectativas ao levar a Toro Rosso a pole e vitória em Monza, frente a carros muito melhores que o dele e fez uma das maiores festas da temporada.

Mansell vs Senna

A grande batalha que a F1 acompanhou no final dos 80 e ínicio dos 90 foi sem dúvida entre Senna e Prost, mas isso acontecia frequentemente fora das pistas, sendo um prato cheio para a imprensa que explorava as rusgas de ambos. Mas Ayrton tinha outro opositor: Mansell. Eles trocaram esbarrões por diversas vezes nos Grandes Prêmios, proporcionando-nos momentos de total emoção na categoria. Vamos relembrar alguns:

1986- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL- Senna largara da pole e sustentava bem sua posição, mas Mansell, na sua Williams-Honda, tentou resolver tudo na curva após a reta oposta de Jacarepaguá. Eles tocaram rodas e o inglês acabou no guard-rail. Bom para Piquet que passou Senna na reta oposta, e venceu a prova de abertura daquele campeonato.


1986- GRANDE PRÊMIO DOS EUA (DETROIT)- Uma das melhores brigas daquela temporada, com Senna e Mansell duelando pelas estreitas ruas de Detroit. Senna foi ultrapassado por Mansell na terceira volta, mas Senna continuou a persegui-lo até retomar a posição voltas mais tarde numa bela ultrapassagem após o túnel.

1986- GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA- Na volta da Espanha ao calendário da categoria, eles foram agraciados com uma disputa fabulosa entre Senna e Mansell que chegaram lado a lado e fazendo, até então, a segunda chegada mais apertada da história da categoria, 14/1000 de segundos.


1987- GRANDE PRÊMIO DA BÉLGICA- Mansell marcara a pole e Senna o perseguia de perto, mas a prova foi interrompida por causa do acidente entre Streiff e Palmer. Na segunda largada, Senna pula de terceiro para primeiro surpreendendo os dois pilotos da Williams que largavam na primeira fila. Mansell perseguiu-o até a entrada da curva Pouhon onde os dois se enroscaram. Senna abandonou no ato e Mansell prosseguiu, saindo da prova 17 voltas depois.
1989- GRANDE PRÊMIO DA HUNGRIA- Mansell saiu de 12º para vencer a prova em Hungaroring fazendo uma bela ultrapassagem sobre Senna que se atrapalhara com Johansson, que vinha com problemas de cambio em sua Onyx.


1989- GRANDE PRÊMIO DE PORTUGAL- O inglês tinha tomado bandeira preta por ter dado ré nos boxes, mas não aliviou para Senna quando este tentou ultrapassá-lo no final da reta dos boxes. Resultado de tudo isso: os dois bateram e ficaram de fora.


1991- GRANDE PRÊMIO DA ESPANHA- Era o grande confronto de ambos pelo título mundial daquele ano e eles se enfrentaram naquela prova, com Senna deixando Berger sumir na frente e ele tendo um combate direto contra Mansell. Na reta dos boxes Mansell colou na traseira do McLaren de Senna e, num dos lances mais memoráveis da F1 moderna, eles desceram a reta lado a lado deixando os torcedores de pé na arquibancada, afinal um movimento em falso de um dos dois o acidente ia ser dos piores. Mas Mansell freou mais tarde e venceu o duelo e a corrida.


1991- GRANDE PRÊMIO DO JAPÃO- Numa reedição da batalha de Barcelona, Senna faz a mesma estratégia e cuida de Mansell enquanto Berger ficava na liderança, mas desta vez quem ficou pelo caminho foi Mansell, que rodou na 15ª volta e ficou na caixa de brita do final da reta dos boxes, quando estava na cola de brasileiro. Ali Ayrton conquistou seu terceiro mundial.

1992- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO: Mansell nunca vencera em Monte Carlo e naquele ano, com sua imbatível Williams- Renault, parecia que levaria a vitória. Mas uma entrada forte em uma curva acabou danificando uma das rodas que quebrou ao tocar numa guia. Ele foi para os boxes, trocou o pneu e voltou em segundo atrás de ... Senna. O leão descontou uma diferença de mais de 5 segundos para Senna e nas cinco voltas finais travaram outro duelo memorável, que acabou culminando na quinta vitória de Senna no principado.


1992- GRANDE PRÊMIO DA AUSTRÁLIA- Última etapa daquele mundial e também o último duelo dos dois que acabam batendo na disputa pela primeira posição, quando Senna acerta a traseira do carro de Mansell ocasionando o abandono de ambos.

Os campeões que sairam e voltaram para a F1

Raikkonen não sabe se fica um ano fora da F1 ou pega algum lugar, que provavelmente pode ser o de companheiro de Rosberg na Mercedes. Mas alguns pilotos na já pasaram por isso e acabaram tirando alguns anos de férias.



MÁRIO ANDRETTI- A sua aparição nos GPs aconteceu na prova dos EUA de 1968, ao volante do Lotus 49- Ford  marcando a pole position em Watkins Glen. Ele ficou na F1 até 1972, quando correu pela Ferrari. Voltou em 74 pela Parnelli e correu ainda pela Lotus de 1977-80 (campeão do mundo de 1978), Alfa-Romeo 1981, Williams e Ferrari 1982 encerrando sua participação na F1.

Estreando pela Lotus em 1968 nos EUA

Pilotando pela Ferrari em 1972, África do sul

Equipe Parnelli Jones, 1974

Campeão do mundo pela Lotus em 1978

Última prova na F1 pela Ferrari em 1982, Itália

NIKI LAUDA- O fabuloso piloto austríaco estreou na F1 em 1971 correndo pela March ficando até 72. Em 73 disputou o mundial pela equipe BRM e de 74 à 77 atingiu seu alge pela Ferrari, quando conquistou os mundiais de 75 e 77. Em 76 poderia ter saido com o bi-campeonato, mas o pavoroso acidente em Nurburgring, durante a disputa do GP da Alemanha, acabou deixando-o de fora de alguns GPs. Perdeu aquele título para James Hunt da Mclaren. Entre 78 e 79 ele pilotou para a Brabham vencendo duas provas (Suécia e Itália 78). Ao final do ano de 1979, anunciou sua aposentadoria e batia de pé firme, durantes os anos, que não voltaria à pilotar. Mas em 1982, Ron Dennis o persuadiu e convenceu-o à voltar as pistas, agora pela Mclaren. Durante este período, Lauda conquistou 8 vitórias pela Mclaren e em 1984, numa disputa memorável contra Prost, ele venceu seu terceiro mundial por apenas 0,5 pontos. Correu até 1985, vencendo a prova da Holanda e ao final do ano encerrou de vez suas participações.

Estréia pela March, 1971

Bicampeão do mundo pela Ferrari em 75 e 77

Pilotando a Brabham em Monza 78

Campeão pela Mclaren em 1984

ALAN JONES- O valente piloto australiano estreou em 1975 por uma equipe privada, usando os chassis Hesketh e depois passou para a equipe de Graham Hill. Em 76 correu pela Surtees: 77 pela Shadow onde venceu o GP da Austria daquele ano, sendo sua primeira conquista e a única da Shadow na F1. Para o ano de 78 ele começou uma parceria que lhe renderia vitórias e títulos ao correr pela Williams. Em 78 eles passaram em branco, mas de 79 até 81 conquistaram juntos 11 vitórias e levaram o titulo de 1980, quando disputou palmo a palmo contra a Brabham de Piquet. Ao final de 81 ele encerrou sua participação na F1, mas voltaria em 83 para disputar a prova de Long-Beach pela Arrows. Voltou pra valer em 1985 para trabalhar no desenvolvimento do carro da Lola que apoiava o time  de Carl Haas. Disputou entre 85 e 86 sem conseguir grande sucesso, pois o carro era uma carroça e assim deu adeus aF1.

Correndo pela Surtees em 1976

Primeira vitória pela Shadow em 77 na Áustria

Campeão do mundo pela Williams em 1980

Fim de carreira em 1986 pela Beatrice Lola

ALAIN PROST- O tetra campeão correu pela Mclaren em 1980 e já em 1981 estava no volante da Renault, onde por pouco não venceu o campeonato de 83, perdendo para Piquet em sua Brabham. A siução ficou complicada na Renault, pois os franceses tinham perdido o mundial para uma equipe que estava euipada com motor turbo,uma tecnologia que eles mesmo tinham introduzido na categoria em 1977. Assim Prost saiu da equipe e juntou-se à Mclaren novamente, correndo de 1984 até 89, conquistando três mundiais e criando também uma das maiores rivalidades da F1 com Senna, seu companehiro de equipe em 88/89. Mudou-se para a Ferrari e 90 e disputou o título contra Senna, perdendo após um acidente na prova do Japão. Ficou aos trancos e barrancos na Scuderia em 91 ao final daquele ano foi dispensado pela equipe após rusgas com os dirigentes. Tirou o ano de 92 para descansar e voltou em 93 pilotando os Williams Renault. E novamente travou bons duelos com Senna, mas este limitado pelo carro da Mclaren que estava abaixo dos Williams não pode impedir o título de Prost. Fez sua última corrida na Austrália, onde Senna conquistou sua última vitória na F1, o que se tornou um fato comovente.

Estréia pela Mclaren em 1980

Vice-campeão pela Renault em 1983

Fracasso na Ferrari em 90/91

4º título mundial, agora pela Williams

NIGEL MANSELL- O Leão começou sua odisséia na F1 em 1980, quando saiu do banco de piloto de testes da Lotus e foi assumir a vaga de títular na prova da Áustria. Ele era o grande protegido de Colin Chapman, por quem o grande construtor depositava suas esperanças. Colin faleceu em 82 e Mansell continuou na Lotus até 84 sem conquistar uma vitória se quer. Em 85 foi para a Williams e lá começou sua carreira de pra valer, vencendo vários GPs mas também tendo sua dose cavalar de azarares misturadas com trapalhadas. Perdeu os títulos de 86 e 87 para Prost e Piquet, respectivamente, quando estes já estavam ganhos. Em 87 foi uma batalha dura contra Piquet que era seu companheiro de equipe, e quando tinha quase certo a conquista do campeonato, bateu forte nos treinos em Suzuka (GP do Japão) e ficou de fora entregando de bandeja o título para Piquet. Ficou até 88 na Williams. De 89 até 90 correu pela Ferrari, travando outro bom duelo contra Prost em 90. Ao final daquele ano tinha anunciado que iria se aposentar, mas Frank Williams o convenceu a voltar atrás e pilotar para ele em 91. Voltando à sua velha casa, o Leão tinha uma máquina fabulosa nas mãos, a FW14, mas esta também tinha muitos problemas de câmbio que o atrapalhou na tentativa de tirar o título de Senna. Mas 92 ele fez miséria. O carro acertara e agora era imbátivel, tanto que ele venceu 9 corridas estabelecenco novo recorde até então. Ao final do ano não conseguiu um aumento de salário e nem a renovaçõa com a Williams e dai partiu paras as corridas da Indy em 93, conquistando o campeonato em seu primeiro ano. Em 94, com a morte de Senna, a Williams foi buscá-lo na América e assim ele se revezou entre as provas da Indy e a F1. Venceu a prova da Austrália de 94, seu último triunfo na categoria e em 95 fez duas provas pela Mclaren onde não conseguiu resultados convicentes, sendo dispensado da equipe e finalizando sua carreira na F1.

Estréia na F1 pela Lotus na Áustria, 1980

Temporada fraca pela Williams em 1988

Boa passagem pela Ferrari em 89/90

Campeão do mundo pela Williamas em 1992

Fim de carreira pela Mclaren em 1995